ZAlek
24.09.2010, 22:26
http://lh5.ggpht.com/_DxKKkZmtYnk/SEd_qhFP4JI/AAAAAAAAC8k/w7E_IL1jzGI/s512/DSC_0931.JPG
При движении по прямой дороге, из-за распределения тяги по всем колесам, это самый лучший автомобиль — отлично разгоняется и великолепно тормозит.
Далее ложка, точнее бочка, дегтя в ведро меда — поворачивать полноприводный автомобиль или не умеет или делает это из рук вон плохо !
Он требует от водителя:
• ювелирно точной и скоординированной работой рулевым колесом, педалью газа(вектором тяги) и педалью тормоза;
• рефлекторных управляющих действий при прохождении поворотов;
• безукоризненного знания и умения построения траекторий в поворотах различной крутизны и сложности.
Режим движения полноприводного автомобиля при прохождении поворота зависит от:
• Скорости подхода к повороту;
• Процентного распределения тяги между осями;
• Наличия или отсутствия дифференциалов и блокировок;
• Распределения крутящего момента в зависимости от конкретного покрытия;
• Типа КПП – ручная или автомат;
• Характеристики стояночного тормоза (педальный, на всю трансмиссию или на задние колеса);
• Наличия электронных систем торможения, стабилизации, подачи топлива, автоматически подключаемых осей при пробуксовке основной оси;
• Вашей смелости и некоторой долей авантюризма.
При движении в предельных скоростных режимах (а именно к таким режимам провоцирует водителя полноприводный автомобиль), его поведение труднопрогнозируемо даже опытными водителями с большим стажем. Впрочем, стаж водителя здесь не помощник, здесь требуется исключительно высочайшее водительское мастерство, которое при вождении автомобиля в городских условиях выработать невозможно.
Характеристики различных фаз поворотов для полноприводного автомобиля.
Так в фазе подхода к повороту все однозначно (пока автомобиль едет на прямых колесах с ним можно делать „что угодно“ - экстренно тормозить, резко нажимать педаль „газа“ и это будет потенциально безопасно), а вот в следующей фазе – Фазе входа в поворот (фазе начала поворота РК) автомобиль проявляет характеристику недостаточной поворачиваемости точно так же как переднеприводный автомобиль, только в гипертрофированном виде.
В следующей части поворота - фазе движения по дуге (в нестабильном режиме из-за перераспределения нагрузки по осям автомобиля), автомобиль может проявить как характеристику переднеприводного (недостаточная поворачиваемость) так и заднеприводного автомобиля, имеющего избыточную поворачиваемость. Причем переход от одного режима к другому для неподготовленного водителя оказывается неожиданным. Вы ждете одной реакции от автомобиля на Ваши управляющие действия, а получаете совершенно противоположную.
И завершающая фаза поворота - фаза выхода:
Если в предыдущей фазе – движения по дуге автомобиль проявил недостаточную поворачиваемость, то до фазы выхода Вам добраться не удасться, и Ваш автомобиль в зависимости от направления поворота распрямит траекторию движения (попадет в режим сноса передней оси) и окажется на встречной полосе или в кювете. А вот если на дуге поворота проявится характеристика избыточной поворачиваемости, то в завершающей фазе поворота – Фазе выхода, неподготовленный водитель с высокой вероятностью попадет в режим Ритмического заноса, при котором задняя ось автомобиля ритмично раскачивается из стороны в сторону и все обычно заканчивается разворотом автомобиля на 180, а иногда и 360 градусов.
Как же со всем этим бороться на полноприводном автомобиле?
Первое:
Необходимо забыть о рекламных слоганах продавцов полноприводных автомобилей, о том, что „Вам больше не стоит беспокоиться за свою безопасность“, и проникнуться мыслью, что „каждому повороту теперь придется кланяться“ – или просто снижать скорость, причем независимо от суммы, которую Вы отдали за этот автомобиль.
Второе:
Прежде чем Вы решитесь нажать педаль газа и „выстрелить“ всей мощью полноприводного автомобиля на дороге, изобилующей поворотами, настоятельно рекомендую овладеть приемами активного предотвращения аварий и контроля переднеприводным и заднеприводным автомобилем при движении в особо сложных дорожных условиях. Лучше это сделать в специализированных тренировочных центрах. Причем выбирайте не брэндовые школы, которые главной задачей ставят не обучение, а продвижение марки на российский рынок, а те которые работают с любым типом автомобилей и не связаны жестко обязательствами с брэндом. Одним из главных параметров при выборе места обучения должен быть размер тренировочного автодрома и покрытие, на котором Вы будете заниматься. Если все тренировки проходят на чистом льду и скоростях до 30-40 км/час, то Вы не сможете сделать адекватный перенос изученных приемов на движение по реальным дорогам на реальных скоростях (свыше 30-40 км/час).
Каждый поворот требует от водителя предельной концентрации в фазе подхода. От того насколько точно Вы смогли определить его крутизну, зависит точность построения безопасной траектории и выбор тактики движения по нему. Малейшая неточность и Вам придется „не легко“. Скорее всего, автомобиль „вывалится“ наружу поворота и упадет с дороги. Наиболее предпочтительная траектория полноприводного автомобиля в повороте – сглаживающая, которая при ее правильном построении делает поворот менее крутым, нежели он есть на самом деле.
Почему это происходит именно так на полноприводных автомобилях ?
Полноприводные автомобиль обычно имеют мощные двигатели с турбиной, которые провоцируют водителя на движение на пределе устойчивости и управляемости. Например, у автомобилей Субару WRX Sti дифференциалы DCCD или Super AYC на Мицубиши EVO IX, получая информацию от датчиков поворота руля и вращения автомобиля относительно вертикальной оси, вносят некоторый элемент неоднозначности поведения автомобиля, и корректируют перераспределение моментов не только по осям, но и по колесам . При этом во время прохождения поворотов обычно происходит переход от недостаточной поворачиваемости к нейтральной в районе апекса и избыточной на выходе. Что делает управление полноприводным автомобиль труднопрогнозируемым даже для водителя с большим водительским стажем. Другими словами – реакция полноприводного автомобиля на совершенно одинаковые действия водителя в сходных условиях иногда может оказаться... прямо противоположной. И для того чтобы надежно управлять полным приводом от водителя требуется определенная смелость, т.к. управление вектором тяги (педалью „газа“) для полноприводного автомобиля значит больше, чем своевременная коррекция рулем! А поэтому, если Ваш полноприводный автомобиль имеет атмосферный двигатель небольшого объема или автоматическую КПП, забудьте о том, что это полный привод, и управляйте им только
по-граждански – „кланяясь“ (снижая скорость) каждому повороту.
Колонтай Алексей.
Источник: Сайт Центра контраварийной подготовки водителей „МастерКласс“ (http://povozka.com.ua/soveti/107-po-vojdeniu/2199-2010-04-16-18-45-42.html)
При движении по прямой дороге, из-за распределения тяги по всем колесам, это самый лучший автомобиль — отлично разгоняется и великолепно тормозит.
Далее ложка, точнее бочка, дегтя в ведро меда — поворачивать полноприводный автомобиль или не умеет или делает это из рук вон плохо !
Он требует от водителя:
• ювелирно точной и скоординированной работой рулевым колесом, педалью газа(вектором тяги) и педалью тормоза;
• рефлекторных управляющих действий при прохождении поворотов;
• безукоризненного знания и умения построения траекторий в поворотах различной крутизны и сложности.
Режим движения полноприводного автомобиля при прохождении поворота зависит от:
• Скорости подхода к повороту;
• Процентного распределения тяги между осями;
• Наличия или отсутствия дифференциалов и блокировок;
• Распределения крутящего момента в зависимости от конкретного покрытия;
• Типа КПП – ручная или автомат;
• Характеристики стояночного тормоза (педальный, на всю трансмиссию или на задние колеса);
• Наличия электронных систем торможения, стабилизации, подачи топлива, автоматически подключаемых осей при пробуксовке основной оси;
• Вашей смелости и некоторой долей авантюризма.
При движении в предельных скоростных режимах (а именно к таким режимам провоцирует водителя полноприводный автомобиль), его поведение труднопрогнозируемо даже опытными водителями с большим стажем. Впрочем, стаж водителя здесь не помощник, здесь требуется исключительно высочайшее водительское мастерство, которое при вождении автомобиля в городских условиях выработать невозможно.
Характеристики различных фаз поворотов для полноприводного автомобиля.
Так в фазе подхода к повороту все однозначно (пока автомобиль едет на прямых колесах с ним можно делать „что угодно“ - экстренно тормозить, резко нажимать педаль „газа“ и это будет потенциально безопасно), а вот в следующей фазе – Фазе входа в поворот (фазе начала поворота РК) автомобиль проявляет характеристику недостаточной поворачиваемости точно так же как переднеприводный автомобиль, только в гипертрофированном виде.
В следующей части поворота - фазе движения по дуге (в нестабильном режиме из-за перераспределения нагрузки по осям автомобиля), автомобиль может проявить как характеристику переднеприводного (недостаточная поворачиваемость) так и заднеприводного автомобиля, имеющего избыточную поворачиваемость. Причем переход от одного режима к другому для неподготовленного водителя оказывается неожиданным. Вы ждете одной реакции от автомобиля на Ваши управляющие действия, а получаете совершенно противоположную.
И завершающая фаза поворота - фаза выхода:
Если в предыдущей фазе – движения по дуге автомобиль проявил недостаточную поворачиваемость, то до фазы выхода Вам добраться не удасться, и Ваш автомобиль в зависимости от направления поворота распрямит траекторию движения (попадет в режим сноса передней оси) и окажется на встречной полосе или в кювете. А вот если на дуге поворота проявится характеристика избыточной поворачиваемости, то в завершающей фазе поворота – Фазе выхода, неподготовленный водитель с высокой вероятностью попадет в режим Ритмического заноса, при котором задняя ось автомобиля ритмично раскачивается из стороны в сторону и все обычно заканчивается разворотом автомобиля на 180, а иногда и 360 градусов.
Как же со всем этим бороться на полноприводном автомобиле?
Первое:
Необходимо забыть о рекламных слоганах продавцов полноприводных автомобилей, о том, что „Вам больше не стоит беспокоиться за свою безопасность“, и проникнуться мыслью, что „каждому повороту теперь придется кланяться“ – или просто снижать скорость, причем независимо от суммы, которую Вы отдали за этот автомобиль.
Второе:
Прежде чем Вы решитесь нажать педаль газа и „выстрелить“ всей мощью полноприводного автомобиля на дороге, изобилующей поворотами, настоятельно рекомендую овладеть приемами активного предотвращения аварий и контроля переднеприводным и заднеприводным автомобилем при движении в особо сложных дорожных условиях. Лучше это сделать в специализированных тренировочных центрах. Причем выбирайте не брэндовые школы, которые главной задачей ставят не обучение, а продвижение марки на российский рынок, а те которые работают с любым типом автомобилей и не связаны жестко обязательствами с брэндом. Одним из главных параметров при выборе места обучения должен быть размер тренировочного автодрома и покрытие, на котором Вы будете заниматься. Если все тренировки проходят на чистом льду и скоростях до 30-40 км/час, то Вы не сможете сделать адекватный перенос изученных приемов на движение по реальным дорогам на реальных скоростях (свыше 30-40 км/час).
Каждый поворот требует от водителя предельной концентрации в фазе подхода. От того насколько точно Вы смогли определить его крутизну, зависит точность построения безопасной траектории и выбор тактики движения по нему. Малейшая неточность и Вам придется „не легко“. Скорее всего, автомобиль „вывалится“ наружу поворота и упадет с дороги. Наиболее предпочтительная траектория полноприводного автомобиля в повороте – сглаживающая, которая при ее правильном построении делает поворот менее крутым, нежели он есть на самом деле.
Почему это происходит именно так на полноприводных автомобилях ?
Полноприводные автомобиль обычно имеют мощные двигатели с турбиной, которые провоцируют водителя на движение на пределе устойчивости и управляемости. Например, у автомобилей Субару WRX Sti дифференциалы DCCD или Super AYC на Мицубиши EVO IX, получая информацию от датчиков поворота руля и вращения автомобиля относительно вертикальной оси, вносят некоторый элемент неоднозначности поведения автомобиля, и корректируют перераспределение моментов не только по осям, но и по колесам . При этом во время прохождения поворотов обычно происходит переход от недостаточной поворачиваемости к нейтральной в районе апекса и избыточной на выходе. Что делает управление полноприводным автомобиль труднопрогнозируемым даже для водителя с большим водительским стажем. Другими словами – реакция полноприводного автомобиля на совершенно одинаковые действия водителя в сходных условиях иногда может оказаться... прямо противоположной. И для того чтобы надежно управлять полным приводом от водителя требуется определенная смелость, т.к. управление вектором тяги (педалью „газа“) для полноприводного автомобиля значит больше, чем своевременная коррекция рулем! А поэтому, если Ваш полноприводный автомобиль имеет атмосферный двигатель небольшого объема или автоматическую КПП, забудьте о том, что это полный привод, и управляйте им только
по-граждански – „кланяясь“ (снижая скорость) каждому повороту.
Колонтай Алексей.
Источник: Сайт Центра контраварийной подготовки водителей „МастерКласс“ (http://povozka.com.ua/soveti/107-po-vojdeniu/2199-2010-04-16-18-45-42.html)